Von der Verkehrsregatta zur Verkehrswende: Die Freie-Straßen-Prämie als Game Changer
Leider ist die Verkehrswende immer noch kein Selbstläufer. Denn trotz der massiven Investitionen in den Umweltverbund in den letzten 25 Jahren und der sich zuspitzenden Klimakrise steigt der Kfz-Verkehr noch immer weiter an, der Modalanteil der klimafreundlichen Mobilität verharrt auf niedrigem Niveau. Selbst die Versuche von Grünen&Co., eine Verkehrswende in Deutschland umzusetzen beschränken sich im Wesentlichen auf den Ausbau der Alternativen zum Auto, während parallel Straßen und Flughäfen in noch rasanterer Geschwindigkeit ausgebaut und der Autoabsatz durch Kaufprämien immer weiter angeheizt werden. Das ist keine Wende - der Begriff "Wende" bedeutet Umkehr - sondern es erinnert vielmehr an die Teilnahme an einer "Verkehrsregatta" – alles wird gleichzeitig um die Wette ausgebaut. Gemeinsam mit Changing Cities haben wir deshalb wissenschaftlich-analytisch untersucht, wie ein innovativer Game Changer aussehen müsste, damit die Verkehrswende endlich zum Selbstläufer wird.
Welcher intelligenter Strategien bedarf es, um dem zunehmenden Flächenverbrauch und der Verkehrsbelastung durch immer mehr Autos wirksam etwas entgegenzusetzen? Viele politische Initiativen setzen vor allem auf Verbote und Sanktionen, obwohl sie damit mangels Akzeptanz bislang kaum Erfolge erzielen konnten, weder in Bezug auf einen Verhaltenswandel noch auf die Verkehrswende. Wie müsste ein positives Instrument gestaltet sein, das freiwillig ist, das eine hohe Wirkung entfaltet, das gezielt nachhaltige Mobilität und kurze Wege fördert? Und vor allem: das für niemanden etwas verteuert, niemandem etwas wegnimmt oder gar verbietet, sondern für alle Vorteile und Gewinn bringt? Unser frischer Ansatz: Mit der Freie-Straßen-Prämie (FSP) sollen klimafreundliche Mobilität und kurze Wege für Bürger*innen ohne Auto künftig belohnt und wertgeschätzt werden.
Freie Straßen sehen wir dabei als gemeinsames gesellschaftliches Ziel. Das Freihalten von Straßen leitet sich daraus als gesellschaftliche Aufgabe ab. Es ist somit eine Leistung für die Gesellschaft, die Straßen freiwillig nicht mit einem privaten Auto zuzuparken oder Lärm und schlechte Luft zu verbreiten. Für diese Leistung schlagen wir vor, allen Menschen ohne Auto im Haushalt jährlich eine Prämie von 1.100 € als Mobilitäts- und Kurze-Wege-Guthaben zur Verfügung zu stellen. Dies kann zum Beispiel über die Bezahlfunktion einer Mobilitäts-App erfolgen. Im März 2021 haben wir die öffentliche Diskussion zur FSP auf der Online-Demokratieplattform decidim gestartet. Hier findest du das aktuelle Konzept und kannst dich an der Diskussion beteiligen, wie die FSP umgesetzt werden könnte und was dabei zu bedenken ist (Registrierung hier). Wie würdest du die FSP ausgestalten, damit Sie maximale Wirkung entfaltet? Welche Finanzierungsquellen bieten sich an? Wie profitieren Wirtschaft, Unternehmen und Kommunen von der FSP? Wie trägt die FSP zu Werten wie Freiheit, Mobilität und Wohlstand bei? Stimuliert die FSP Nachfrage oder gar Sehnsucht nach autofreiem Leben? Und welche Vorteile bringt die FSP eigentlich jenen Menschen, die auf ihr Auto angewiesen sind? Wir freuen uns auf dein Feedback. Die neue FSP-Broschüre findest du hier zum Download
10.000 Euro „Autoprämie“ pro Jahr – netto! Neue Berechnung zu den externalisierten Kosten des Autoverkehrs
Im Rahmen unserer Kampagne „Freie-Straßen-Prämie“ haben wir uns gefragt, ob es gerecht ist, Bürger*innen ohne Auto mit jährlich 1.100 Euro für die gesellschaftliche Leistung „Freihalten unserer Straßen“ zu belohnen und damit deren Mobilität im Umweltverbund und kurze Wege zu unterstützen. Sollten stattdessen nicht alle Menschen eine Mobilitätsprämie bekommen, auch jene mit Auto? Oder gar lediglich diejenigen mit Auto als eine Art "Abschaff-Prämie"? Diese Frage können wir ab sofort mit einem klaren „Nein“ beantworten, denn Bürger*innen mit Auto bekommen nach unserer neuen Berechnung zu den externalisierten Kosten des Autos bereits ein deutlich überproportional großes Stück des gesellschaftlichen Kuchens. Wir haben zur Berechnung der „Autoprämie“ nicht nur real entstehende Kosten addiert, sondern erstmalig ein Preisschild an die diversen Gefährdungs-, Belästigungs-, Verschmutzungs- und Raumbelegungsrechte angebracht, die mit dem Autoverkehr einhergehen.
Es gibt bereits einige Studien zur Kostenwahrheit des Autoverkehrs, etwa von der TU Dresden, der TU Kassel oder vom VCD. Diese Studien kommen zu Ergebnissen zwischen 1.000 und 3.000 Euro externalisierter Kosten pro Auto und Jahr. Allerdings liegen die meisten Studien über zehn Jahre zurück. Zum einen spiegeln sie wegen der allgemeinen Preissteigerung das heutige Preisniveau nicht mehr wieder. Auch das Ausmaß der Klimazerstörung, für die der Verkehrssektor zu etwa einem Drittel verantwortlich ist – den Löwenanteil davon verursacht der private Autoverkehr – wurde damals noch stark unterschätzt. Zudem wurden viele schwer monetarisierbare Kosten einfach gar nicht mitgerechnet. Unsere Berechnung beinhaltet alle relevanten Kosten und geldwerten Vorteile. Die 42 Millionen aktuell laut Statista in Deutschland zugelassenen Autos – Tendenz steigend – verursachen nach unserer Berechnung im Durchschnitt jeweils rund 20.500 Euro jährlich an Kosten. Wir haben diesen Betrag in einer Matrix nach „persönlichen Kosten des Autofahrers“ und „gesellschaftlichen Kosten“ (externalisierte Kosten) zugeordnet sowie nach real verrechneten Kosten, bei denen Geld fließt, und nicht verrechneten Kosten, bei denen kein Geld fließt. Von den rund 8.500 Euro Kosten des Autofahrers fließen etwa 6.500 Euro als Geld – die Anschaffungs- und Betriebskosten. An den Staat fließen davon rund 2.000 Euro aus Mineralöl-, Kfz,- und Umsatzsteuer beim Autokauf. Brutto entstehen nach unserer neuen Berechnung fast 12.000 Euro an gesellschaftlichen Kosten, netto ergeben sich somit abzüglich der an den Staat fließenden 2.000 Euro knapp 10.000 Euro.
Allein um die Klimaschäden ungeschehen zu machen – sofern dies technisch überhaupt möglich sein sollte – kalkulieren wir knapp 3.000 Euro pro Auto und Jahr, unter der Annahme, dass das Neutralisieren von CO2 in etwa das Dreifache kosten wird wie heute ein Liter Benzin. Wir haben Preisschilder an den Grundstückswert beim Parken und Fahren angebracht, an die Belästigungen der Mitmenschen mit Lärm und Abgasen, an die Einschränkungen in der Mobilität und Lebensqualität, aber auch an Beeinträchtigungen der Gesundheit, der Sicherheit, der Bewegungsfreiheit sowie an die Umweltzerstörung. Die Kosten des Straßenbaus und -Unterhalts mit gut 2.000 Euro pro Jahr und Auto halten sich übrigens in etwa die Waage mit den oben beschriebenen Einnahmen des Staates. Die verbleibenden knapp 10.000 Euro netto jährlich sind faktisch eine „Autoprämie“, die sich aus diversen geldwerten Vorteilen und Rechten addiert. Auch wenn es sich um eine grobe und überschlägige Berechnung handelt, die je nach Auto und Nutzerverhalten auch deutlich abweichen kann – die Größenordnung zeigt es deutlich: 1.100 Euro im Jahr für Bürger*innen ohne Auto für deren Mobilität und kurze Wege sind absolut gerechtfertigt. Im Grunde müsste die Freie-Straßen-Prämie sogar noch viel höher ausfallen, wenn wir einen starken zusätzlichen Nachfrageschub im Umweltverbund und einen echten Modal Shift erreichen wollen.
Autonomes Fahren: So gestalten wir die schöne Auto-Mobilität von morgen
Während sich Deutschland noch im Diesel-Kartell-Schock befindet arbeiten wir bereits an der Auto-Mobilität von morgen. Denn hierzulande fehlt oft die Vorstellungskraft, dass gut organisierte Mobilität für alle Verkehrsteilnehmer Verbesserungen bringt. Unser autonomes urbanes Individualfahrzeug "mobuno" ist das erste gesharte Mobilitätskonzept, das Infrastruktur und Fahrzeug ganzheitlich denkt – wir sprechen dabei von echter Auto-Mobilität. Als komfortables, günstiges, soziales und individuelles Mobilitätsangebot wird es zukünftig innerstädtisch und außerorts angeboten – für durchschnittlich nur 5 ct/km. Es punktet dabei mit schneller Bereitstellung und hoher Verfügbarkeit – flächendeckend und 24/7.
mobuno bietet viele erstklassige Features: sehr bequeme, ergonomische Sitze, eine Minibar mit gekühltem Bier, reichlich Stauraum für Gepäck und die Möglichkeit, Komfort und Kabine auf die Mitfahrer individuell einzurichten. Es gibt unbegrenzte Möglichkeiten für neue Set-Ups und Services, die einfach per App gesteuert werden. Personalisierte Beleuchtungssteuerung, bequeme Sitzeinstellungen, On-Bord-Entertainment mit Musik, Filmen und Informationen – einfach per App. mobuno kann neben „shared ride“ und „social ride“ selbstverständlich auch als private „single ride“ gebucht werden und bietet damit noch mehr Individualität als der heutige sogenannte Individualverkehr. Alle Mobilitätsbedürfnisse werden flexibel erfüllt: von der Konfiguration als Pendel-, Shopping-, Reise- oder Konferenz-Limousine bis hin zum City-Transporter. Die urbane auto-mobile Avantgarde sehnt sich bereits heute nach mobuno.
Aber mobuno denkt nicht nur an seine Mitfahrer. mobuno tut ganz nebenbei auch den Menschen im öffentlichen Raum gut – denn die Straße wird wieder zum Lebensraum. In Innenstädten sind deutlich weniger Fahrzeuge unterwegs, die Anzahl kann sogar um bis zu 97 % reduziert werden – und das bei gleichzeitig viel besserer und individuellerer Auto-Mobilität. Auf der Straße parkende Autos gehören der Vergangenheit an. mobuno ermöglicht die Vision Zero, denn schwere Unfälle gibt es durch gleichmäßige, vorausschauende Fahrweise nicht mehr. Und nicht zuletzt schafft mobuno viele neue Arbeitsplätze. Heutige Industriearbeitsplätze werden sich - wie in anderen Branchen - in Richtung Dienstleistungen rund um Mobilität verändern, viele tausende allein im gastronomischen Bereich durch den Betrieb der Minibars. Ein ganz herzlicher Dank geht an xoio für die gemeinsame Konzeption und das mobuno-Fahrzeugdesign mit den wunderbaren italienischen Settings. Download xoio Presse-Kit Download mobuno Story
Die „Autorunde“: Bündnis Berliner Straßen für alle setzt sich für die Halbierung der Autos ein
Die Berliner Verkehrswende erinnert eher an eine „Verkehrsregatta“, in der alle Verkehrsmittel gleichzeitig um die Wette ausgebaut werden. Die Gigantomanie von BER und A100 zeugen eindrucksvoll von einer verfehlten Verkehrspolitik, während der ÖPNV und die Radinfrastruktur nur im Schneckentempo vorankommen. Um als verkehrspolitische Initiativen mit einer Stimme zu sprechen haben wir im Herbst 2019 das Bündnis „Berliner Straßen für alle“ gegründet. Entstanden aus dem Beteiligungsverfahren der Berliner Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) zum Berliner Mobilitätsgesetz, umfasst die sogenannte „Autorunde“ mittlerweile 15 Initiativen, die sich gemeinsam für die Verkehrswende in Berlin stark machen.
Unsere sieben Lösungsbausteine und unser Erfolgsmaßstab – die Halbierung der Anzahl der Autos alle zehn Jahre – sind aktueller denn je. Denn die Klimakrise hat während der laufenden Legislaturperiode stark an Fahrt aufgenommen, ebenfalls die Bereitschaft vieler Berliner*innen, ihr Leben nachhaltig zu gestalten. Während sich immer mehr Menschen nach einem lebenswerten öffentlichen Raum sehnen wird er weiterhin prioritär zum Abstellen privater Fahrzeuge genutzt, anstatt Bürger*innen, die stadtverträglich mobil sein wollen mehr und sicheren Raum zu geben und aktive, geteilte Mobilität konsequent zu fördern. Unsere Lösungsbausteine beginnen bei der Umwandlung von Straßenparkplätzen, Kiezen ohne Durchgangsverkehr und sicheren Hauptstraßen, sie gehen über berlinweit geteilte Mobilität – autonome Fahrzeuge sollen dann nur noch geteilt werden – bis hin zur Halbierung des Güterverkehrs und der Befreiung der Stadt vom Verbrenner.
Die nächste Legislaturperiode muss endlich im Zeichen der Umsetzung der Verkehrswende stehen. Konsequentes Fördern des Umweltverbunds und kurzer Wege müssen endlich zur Chefsache werden, mit eine*r Rathauschef*in, die sich wirklich für Mobilität anstatt für Verkehr interessiert. Die Berliner Straßen müssen wieder für alle da sein! Wir werden den Berliner Wahlkampf aktiv und konstruktiv begleiten und wollen der Berliner Verkehrspolitik auch in der nächsten Legislaturperiode den nötigen Rückenwind geben, um unsere Straßen schöner, gerechter, sicherer und lebenswerter zu gestalten. Hier findet ihr unseren Flyer.
Die Mobi:Kapsel. Von der Automobilität zur Auto-Mobilität
Berlin im Jahr 2050. Eine sehr lebenswerte Stadt, denn in den letzten 30 Jahren wurden die Anfang des Jahrtausends noch so beliebten Privatautos vollständig durch Mobi:Kapseln ersetzt. Heute gibt es in Berlin insgesamt rund 40.000 solcher vollautomatischen Fahrzeuge, die von acht verschiedenen Betreibern angeboten werden. Die Menschen konnten damals nicht glauben, dass es damit möglich ist, mehr und bessere motorisierte Individualmobilität anzubieten als mit den seinerzeit 1,2 Millionen privaten Pkw.
Die Technik des autonomen Fahrens hatte 2020 ihren Durchbruch. Es begann ein regelrechter Run auf den öffentlichen Raum. Die damals sehr mächtige Automobilindustrie, die Lobbyisten des öffentlichen Verkehrs und die Digitalkonzerne überschwemmten die Städte mit neuen Fahrzeugflotten, zusätzlich zu den vorhandenen Privatautos. Der öffentliche Raum schien förmlich zu bersten. Bis die ersten Städte die Quote einführten. Über aktives Modal Split Management und einen über 30 Jahre angelegten Transformationspfad hat es Berlin als eine der weltweit ersten Großstädte geschafft, zu 100% von Automobilität auf Auto-Mobilität umzustellen. Damit wurde der öffentliche Raum für die Bürger viel attraktiver und sicherer.
Die vom ium-Institut für Urbane Mobilität entwickelte Mobi:Kapsel ist das erste gesharte urbane Individualfahrzeug, das Infrastruktur und Fahrzeug ganzheitlich denkt. Die Mobi:Kapsel ist eine Mischung aus konventionellen Autos ohne Lenkrad und Kleinbussen ohne Fahrer. Es gibt sie in verschiedenen Größentypen vom Einer bis zum Zwölfer. Am häufigsten sind Zweier und Vierer. An Bord der Mobi:Kapsel gibt es nicht nur sehr bequeme Sitze und individuelle Beleuchtungseinstellungen, es werden viele neue Annehmlichkeiten geboten, die die Menschen 2020 von konventionellen Autos noch gar nicht kannten. In der Minibar gibt es beispielsweise immer ein frisches, kaltes Bier und andere Getränke. Durch den Betrieb der Mobi:Kapseln sind auch viele neue Arbeitsplätze entstanden. Mit deutlichen Verbesserungen für die Bürger konnten so unter anderem auch problemlos die Berliner Klimaziele erreicht werden. Download Produktentwicklung
Schöneres Wohnen statt mehr Verkehr. Konzept für die Nachnutzung der A100-Verlängerung
In Berlin steigen seit Jahren die Mieten stark an. Selbst für normal verdienende Menschen wird es immer schwieriger, etwas Bezahlbares zu finden. Gleichzeitig tut sich die Verwaltung schwer, in großem Stil Wohnungsbau anzuschieben, um den Mietwohnungsmarkt zu entspannen. Denn fast überall, wo große Neubauprojekte entwickelt werden gibt es Proteste. Leuchttürme mit tausenden geplanter Wohnungen wie die Elisabethaue oder die Nachnutzung des Flughafens Tegel drohen wegzubrechen.
Eine für Wohnungsbau eigentlich ideale Fläche steht bislang nicht im Fokus: Der über 7 km lange Streifen der Verlängerung der Stadtautobahn A100. Bei genauerem Hinsehen handelt es sich um 53 Hektar besten Baulandes in attraktiver Lage entlang des S-Bahnrings, gut angebunden an den ÖPNV und das bestehende Straßennetz, zum Teil sogar mit Wasserlagen. Bei entsprechender Verdichtung könnten auf der Fläche rund 8.800 Wohnungen für 22.000 Menschen entstehen, immerhin die Hälfte des jährlichen Einwohnerwachstums von Berlin. Wenn ein Viertel der Wohnungen in den Obergeschossen im gehobenen Segment auf dem freien Wohnungsmarkt angeboten werden könnten die restlichen drei Viertel für nur rund sechs Euro kalt als sozialer Wohnungsbau vermietet werden.
Die verkehrliche Funktion der geplanten Autobahn, die noch mehr Autoverkehr in die zulaufenden Straßen spülen würde, kann durch einen Radschnellweg ersetzt werden. Das neu entstehende „Postbautobahn“-Quartier kann in der internen Erschließung weitestgehend autofrei gestaltet werden. Mit unserer Potenzialanalyse wollen wir aufzeigen, dass das ins Stocken geratene A100-Projekt durch Flächenverknappung indirekt die Mieten weiter verteuert und wollen einen neuen Impuls für den dringend benötigten Wohnungsbau in Berlin geben. Natürlich ist die Umsetzung nicht ganz so einfach. Wie eine Exit-Strategie aussehen könnte, die Flächen umgenutzt und Bundesmittel umgeschichtet werden könnten damit ein innovatives, lebenswertes Quartier der kurzen Wege entstehen kann lesen Sie in unserer Studie. Download Studie
Bahnhofsgebäude Fürstenberg/Havel feierlich wiedereröffnet
Rund 80 km nördlich von Berlin liegt das hübsche Städtchen Fürstenberg/Havel. Viele Berliner kennen es von sommerlichen Radtouren oder Kanuausflügen durch die großartige Fürstenberger Seenlandschaft. Mit dem Regionalexpress der Linie RE5 ist Fürstenberg in einer knappen Stunde aus Berlin zu erreichen, so dass auch immer mehr Pendler es für sich entdecken, die in schöner Natur leben wollen. Wenn man mit der Bahn in Fürstenberg ankommt bot sich allerdings bis vor kurzem ein von vielen deutschen Kleinstadtbahnhöfen gewohnter Anblick: Das Bahnhofsgebäude war ein keinem guten Zustand.
Bis Mitte 2015 stand ein größerer Teil der Flächen leer. Der ium-Gründer Tim Lehmann hat das Gebäude von der DB erworben. Sein Ziel ist es, nach der sogenannten "Grassroot-Methode" das Gebäude auf einem sanften Weg gemeinsam mit den vorhandenen Mietern und Partnern vor Ort wieder wachzuküssen und attraktiver zu gestalten. Der erste große Schritt war der Abbau des Leerstandes, denn alte Bahngebäude müssen genutzt werden, um weiteren Verfall zu verhindern. Im Herbst 2015 sind engagierte Berliner Kunst- und Naturbegeisterte mit eingestiegen wollen im Rahmen eines "Time Sharing"-Projekts die ehemalige Bahnhofshalle, die Fahrkartenausgabe und die Gepäckabfertigung wiederbeleben, um dort künftig Räume für Kunst- und Zukunftsprojekte anzubieten.
Am 12.10.2016 wurde die sanierte Bahnhofsfassade gemeinsam mit Vertretern der Stadt, des Landes und der Bahn feierlich eröffnet. Somit ist der Bahnhof jetzt wieder zu einer echten Visitenkarte für Stadt und Bahn geworden. Die Sanierung wurde mit rund 10% der Baukosten durch das LEADER-Programm des Landes Brandenburg ko-finanziert. Im Jahr 2017 sind eine Mitfahrbank, eine Willkommens- und Informationstafel für Besucher, eine Büchertauschbörse sowie ein Wandgemälde mit der Geschichte des Bahnhofs neu entstanden.
Privates Mitnahmenetzwerk „Fürstenberg teilt“ – 100% ehrenamtlich und fördermittelfrei
Ride Sharing ist eine der niederschwelligsten Möglichkeiten, eine zusätzliche Mobilitätsoption anzubieten. Denn alle erforderlichen Zutaten wie Fahrzeuge, Fahrer, Straßen und Treffpunkte – zum Beispiel Bushaltestellen – sind bereits vorhanden. Es geht also lediglich um Kommunikation. Vor allem im ländlichen Raum, wo die Bus- und Bahnverbindungen immer weiter ausgedünnt werden kann die private Mitnahme insbesondere für ältere oder jüngere Menschen eine echte Alternative zur Anschaffung eines eigenen Pkw darstellen. Oder den Wegzug verhindern. Zudem hilft Ride Sharing, Benzinkosten zu sparen und fördert Teilhabe und Gemeinschaftssinn.
Das ium hat sich zum Ziel gesetzt, ein 100% ehrenamtliches und fördermittelfreies Ride Sharing-Projekt auf die Beine zu stellen. Denn gerade bei einfachen Lösungen kann der Aufwand, Fördermittel zu beantragen ein Vielfaches höher sein als es einfach zu machen. Die private Mitnahme hat gegenüber gewerblichem Ride Sharing den großen Vorteil, dass es keine bürokratischen Hürden wie spezielle Versicherungen, Versteuerung oder besondere Zertifikate gibt. Als Erweiterung des bestehenden Angebots fördert Ride Sharing zudem Taxi und Bus. Wenn einmal keine Mitfahrmöglichkeit kommt ist das Taxi die beste Alternative. Und die Bushaltestellen rücken als Treffpunkte wieder in den Fokus, was wiederum zu verstärkter Nutzung der Linienverkehre führt.
Da Menschen neuem gegenüber oft eher skeptisch eingestellt sind gilt es, sie bei etwas ihnen bekanntem abzuholen und es leicht verständlich zu erklären. Im ersten Schritt verzichten wir daher auf eine App. Das ium hat für Fürstenberg statt dessen einen Liniennetzplan und Mitfahrkarten entwickelt, die von großstädtischen S- und U-Bahnnetzen her gedacht sind. In Fürstenberg gibt es Straßen in sechs Himmelsrichtungen, künftig die Linien F1 bis F6. Als Mitfahrkarten werden Gratis-Postkarten verteilt, die ebenfalls die Aufschrift F1 bis F6 tragen. Mobilitätsgeber legen sich die Karte ihrer üblichen Richtung hinter die Windschutzscheibe, Mobilitätsnehmer halten sie einfach sichtbar hoch. Als erster Schritt ist Anfang Mai 2017 am Bahnhof Fürstenberg eine Mitfahrerbank und eine Treffpunkt-Stele mit der Aufschrift „Fürstenberg teilt - private Mitnahme“ und dem Liniennetzplan entstanden. Download Netzplan und FAQ
Geht nicht gibt´s nicht: Es gibt viele gute Lösungen zur Entlastung der B96
In Fürstenberg/Havel wird seit Jahrzehnten eine Lösung für das Verkehrsproblem auf der Ortsdurchfahrt gesucht, bislang ohne Erfolg. Die Ortsdurchfahrt, auf der die Bundesstraße B96 und die Landesstraße L 15 gemeinsam verlaufen wird täglich von rund 10.000 Kfz, davon ca. 1.000 Lkw befahren. Insbesondere in den Hauptverkehrszeiten werden die Aufenthaltsqualität und die Verkehrssicherheit in der gesamten Innenstadt erheblich durch den Verkehr beeinträchtigt. Seit 2003 ist die sogenannte „Westvariante“ im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) hinterlegt. In den neuen BVWP 2030 wurde sie erneut aufgenommen. Trotz kontroverser Diskussionen zwischen Bürgern und Verbänden wurde bislang noch keine ganzheitliche Betrachtung der Auswirkungen auf die Stadt Fürstenberg durchgeführt. Eine ernsthafte und ergebnisoffene Untersuchung von alternativen Trassen fand nicht statt, vielmehr versuchen Land und Bund die Menschen vor Ort mit dem Argument „es gebe nur diese Lösung oder gar keine“ zu überzeugen.
Wir glauben nicht daran, dass eine neun Kilometer lange Trasse durch schützenswerte Natur und Naherholungsgebiete die einzig machbare Lösung ist. Viele Fürstenberger teilen diesen Eindruck, allerdings nur unter vorgehaltener Hand um nicht als „Spalter“ oder „Verhinderer“ dazustehen. Unter dem Motto „geht nicht gibt´s nicht“ haben wir daher 14 alternative Trassenvarianten untersucht, die in den vergangenen Jahren andiskutiert wurden. Die möglichen Lösungen und der Bestand werden nach 25 Apekten vergleichend bewertet und gewichtet. Es geht darum, Tendenzen im Vergleich zu den anderen Lösungsmöglichkeiten transparent zu machen und komplexe Zusammenhänge komprimiert und übersichtlich darzustellen. Das Herz unserer Methode, die Bewertungsmatrix, eignet sich zudem zur strukturierten Moderation von Beteiligungsprozessen.
Die Untersuchung zeigt deutlich, dass aus Sicht der Stadtverträglichkeit die weiträumigen Umfahrungen am schlechtesten abschneiden. Dies deckt sich mit Erfahrungen, die in anderen Kleinstädten gemacht werden. Weiträumige Ortsumfahrungen führen zu längeren Wegen, einem höheren Gesamtverkehrsaufkommen und einer Verlagerung von innerstädtischen Funktionen an den Stadtrand bzw. die „Grüne Wiese“ und letztlich zu einer stärkeren Abhängigkeit der Einwohner vom Pkw. Am besten schneiden bestandsnahe Trassenlösungen ab. Bei diesen Lösungen wird eine Reduzierung des Verkehrs durch einen ganzheitlichen Mobilitätsansatz und das Modell der „Stadt der kurzen Wege“ erreicht. Ziel der Studie ist es, die lange überfällige transparente Diskussion zu sinnvollen Lösungsmöglichkeiten zu eröffnen. Download Studie
Das Fahrrad bekommt schnelle Wege durch die Hauptstadt
Angefangen hat alles 2015 mit der Idee des Fahrrad-Highways entlang der Potsdamer Stammbahn von Mitte in den Berliner Südwesten. Der ium-Gründer Tim Lehmann hat damals eher nebenbei den EUREF-Investor dabei unterstützt, von der Deutschen Bahn AG eine Erlaubnis zur Errichtung einer temporären Baustraße über einem ungenutzten Gleis zu bekommen. "Was für 300m und Baulaster möglich ist, das muss auch auf 7 km Länge für Fahrräder möglich sein".
Die Idee war geboren und fand sofort viele Anhänger. Ende 2015 entwickelte sich in Berlin eine Art Crowd-Planning Prozess, denn von mehreren Seiten kamen weitere Vorschläge für neue Radinfrastrukturen, die nicht in die Kategorien der bislang existierenden Radwege passten. Die öffentlichkeitswirksamste Idee war die U1-Radbahn, eine Flanier- und Lifestylemeile für Radfahrer unter der Hochbahn U1 in Kreuzberg. Auch den Verantwortlichen in der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umwelt und Klimaschutz (SenUVK) wurde schnell klar: Berlin muss künftig in neuen Kategorien denken. Gerade in Kombination mit E-Bikes, deren Verkaufszahlen jährlich neue Rekorde schlagen, ist eine schnelle Radinfrastruktur sinnvoll. So kann sich die typische Fahrraddistanz, die heute bei 5 km liegt, auf 10 km oder sogar bis 15 km verlängern. Es liegt auf der Hand, welch enormes Umsteigerpotenzial vom Pkw dies bedeutet, vor allem bei Pendlern, die dann mit dem E-Bike schneller, entspannter, sicherer und gesünder zur Arbeit kommen.
SenUVK führt daher aktuell eine Machbarkeitsstudie durch, die die Möglichkeiten für ein Berliner Radschnellwegenetz untersucht sowie zwei erste Radschnellwege detaillierter beplant. Insgesamt sollen rund 100 km Radschnellwege entstehen. Erste Ergebnisse werden mit Spannung für Anfang 2017 erwartet, die komplette Studie soll Ende 2017 abgeschlossen sein. Download Konzept
Mit Express-S-Bahnen sparen Pendler viel Zeit – und die S-Bahn spart Züge
Wir kennen es aus vielen anderen Städten. In Paris oder New York gibt es auf wichtigen U-Bahn- und Nahverkehrslinien Züge, die nicht an jedem Bahnhof halten und somit schneller am Ziel sind. In Deutschland gibt es dieses Modell bislang nur bei zwei S-Bahn-Linien in Hannover. Machbar wäre es allerdings in vielen Städten. Dort wo die normalen Takte 10 Minuten oder mehr betragen ist es sogar auf rund zehn Kilometer langen Abschnitten meist ganz ohne zusätzliche Gleise möglich.
So fährt die Express-S-Bahn kurz vor dem langsamen Takt los und holt die vorausfahrende fast ein. Bei einer entsprechenden Fahrplanoptimierung zum Beispiel zwischen Zehlendorf und Potsdamer Platz könnten rund 6 bis 8 Minuten Fahrzeit eingespart werden. Die Züge würden dann nur in Steglitz und Schöneberg halten und die acht anderen Stationen überspringen. Im Zusammenhang mit dem Fahrrad Highway hat das ium diese Möglichkeit näher untersucht. Bei einer Revitalisierung der Schienenverbindung von Zehlendorf könnte Kleinmachnow bereits in fünf Jahren eine schnelle Anbindung an die City mit Fahrtzeiten von nicht viel mehr als einer Viertelstunde bekommen.
Positiver Nebeneffekt für die S-Bahn Berlin: In Zeiten knapper Zugkapazitäten können so mit weniger Zügen mehr Personenkilometer gefahren werden. Daher wird nun eine erste neue S-Bahn-Strecke nach Falkensee näher betrachtet, die zwischen Spandau und Westkreuz nicht hält. Download Konzept